Kakva je budućnost crnogorskog civilnog vazduhoplovstva, da li je mudrije dati vazdušne luke privatniku ili ih ‘sačuvati za sebe’, kakav je uopšte aktuelni proces nadmetanja potencijalnih koncesionara, da li naši aerodromi u budućnosti mogu biti konkurentni onima iz bližeg okruženja…To su samo neka od pitanja koja se ovih dana postavljaju češće nego inače, a u svijetlu aktuelne tenderske procedure za koncesije za dva crnogorska aerodroma.
Dok veliki broj građana Crne Gore putuje preko Tirane, a sa Ćilipa se može direktno i do druge obale Atlantika, sudbina naših vazdušnih luka u ovom je momentu nepoznata. Prema mišljenju stručnjaka za vazduhoplovstvo i urednika specijalizovanog srpskog portala Aero.rs Predraga Peđe Vučetića, ključni nedostatak aktuelnog procesa u Crnoj Gori je to što država svojim potezima, odnosno ‘improvizacijama u hodu’, šalje poruku da baš i nije najpouzdaniji partner.
U razgovoru za Portal Analitika, Vučetić - koji je i sam porijeklom iz naše države, a koji s budnom pažnjom prati aktuelne momente vezane za aerodrome - naglašava da koncesija može biti djelotvorna, ali samo ako postoje jasno definisani ciljevi, što u ovom slučaju – prema njegovom mišljenju – baš i ne može da se kaže.
8Uz to, ako je nekad geografska pozicija Crne Gore bila i prednost kada je u pitanju pozicioniranje u avio-tokovima, danas ona i ne znači mnogo, jer su vazdušne luke u našoj neposrednoj okolini odavno napravile krupne iskorake.
Povlačenje ponuđača pobudilo sumnju
Vučetić najprije smatra da je povlačenje konzorcijuma ADP-TAV pobudilo sumnju da sa tenderom nešto suštinski nije u redu.
“Riječ je o partnerstvu između dva izuzetno iskusna i međunarodno priznata operatera, koji zajedno upravljaju desetinama aerodroma širom svijeta i koji su još 2019. jasno artikulisali interesovanje za preuzimanje crnogorskih aerodroma. Kada upravo takav akter odluči da se povuče, uz obrazloženje da su koncesioni uslovi naprečac promijenjeni, to ne šalje samo negativnu poruku ostalim potencijalnim ponuđačima, već i javnosti, stručnim krugovima i međunarodnim investitorima. Takva promjena pravila tokom procesa ili neposredno prije isteka roka za prijavu, direktno potkopava povjerenje u stabilnost i transparentnost postupka”, smatra on.
Nadležni nakon toga, kako primjećuje naš sagovornik, nijesu ni obrazložili ko je, kada i zbog čega mijenjao koncesione uslove.
“U ozbiljnim međunarodnim tenderima, naročito kada se radi o strateškoj infrastrukturi kao što su aerodromi, ključna je predvidivost – jer samo na taj način investitori mogu planirati višedecenijske projekte. Kada se stvori osjećaj da se pravila mogu mijenjati „u hodu“, bez konsultacija sa ključnim akterima, to vodi ka zaključku da proces nije fer i da možda postoji unaprijed određen ishod”, dodaje on.
Država poslala poruku da ne funkcioniše kao pouzdan partner u ovoj oblasti
Vučetić navodi kako je time poslata i poruka kako država, odnosno institucije koje vode proces, “ne funkcionišu kao pouzdan partner za kapitalno ozbiljne, dugoročne projekte u domenu javne infrastrukture”.
Kada su u pitanju preostala dva ponuđača, luksemburški CAAP i južnokorejski IAAC, Vučerić smatra da je riječ o suženom izboru koji ne odražava pun potencijal.
“IAAC uživa međunarodnu reputaciju zahvaljujući upravljanju jednog od najmodernijih i najbolje ocenjenih aerodroma na svijetu – Inčeonom u Seulu. Međutim, ključno je naglasiti da se njihovo iskustvo dominantno vezuje za upravljanje jednim, izuzetno velikim čvorištem, dok iskustva sa regionalnim aerodromima, naročito u Evropi, nijesu imali”, ističe on, dodajući da je pitanje da li bi ta kompanija u Crnoj Gori mogla da se adaptira na sezonalnost tržišta, ograničenu infrastrukturu i izazove niskotarifne avijacije, jer to nijesu izazovi sa kojima se susrijeću u matičnom operativnom modelu.
Kada je u pitanju CAAP, Vučetić naglašava da oni imaju iskustvo vođenja aerodroma u Evropi.
“Corporación América Airports je već prisutan u više zemalja, uključujući i Jermeniju, Italiju i nekoliko država Latinske Amerike. Njihova snaga je u širenju mreže manjih i srednjih aerodroma, često kroz dugoročne koncesije”, dodaje on, ističući da je u njihovom slučaju evropski portfolio skromniji, s obzirom na to da upravljaju aerodromima u Pizi i Firenci, te da vode aerodrome sa snažno izraženom sezonalnošću.
Pitanje je, kaže on, da li ponuđali dolaze sa portfoliom koji bi se jasno i direktno nadovezao na realne potrebe crnogorskih aerodroma – što uključuje poznavanje evropskih regulativa, iskustvo u radu sa niskotarifnim i čarter prevoznicima, kao i kapacitet da balansira sezonsku potražnju sa održivim investicijama.
Izjava Malog nije slučajnost, ali pitanje je – kakva bi uopšte bila ponuda Srbije
Naš sagovornik smatra kako se izjava ministra finansija Srbije Siniše Malog, da je Srbija zainteresovana za koncesiju Aerodromima Crne Gore, a koja je objavljena odmah po zatvaranju zvaničnog roka za dostavljanje ponuda, ne može posmatrati kao slučajnost.
“Tajming je previše precizan da bi bio spontana reakcija – dolazi u trenutku kada se već zna da je tender ostao bez glavnog favorita (ADP-TAV), da su ostala samo dva ponuđača sa ograničenim evropskim iskustvom, i kada se u javnosti sve glasnije dovodi u pitanje transparentnost i svrha nastavka samog postupka”, dodaje on.
Postavlja se, nastavlja Vučetić, pitanje da li je ta izjava plasirana kako bi se stvorio prostor za naknadnu intervenciju u proces koji je formalno zatvoren.
“Ili je u pitanju politička poruka sa širim regionalnim značenjem? U oba slučaja, ostaje nejasno na osnovu čega bi Srbija uopšte bila kredibilan ponuđač. Jer, ako se govori o državnom učešću, neophodno je pogledati unazad - Srbija je svoj najveći aerodrom, beogradski „Nikola Tesla“, 2018. godine dala u koncesiju francuskom VINCI-ju, jasno priznajući da nema kapacitet za samostalno upravljanje takvim objektom”, naglašava on.
Uzevši u obzir da Srbija trenutno upravlja vazdušnim lukama u Nišu, Kraljevu i Užicu, koji – kako kaže naš sagovornik – ne mogu da se uporede sa tivatskim aerodromom, pitanje je šta bi uopšte bila njena ponuda i na osnovu kojih rezultata.
“Niti postoji menadžerski tim sa dokazanim iskustvom u upravljanju aerodromima međunarodnog profila, niti postoji sopstvena referenca iz koje bi se mogao izvući zaključak da bi srpska država mogla uspešno da razvija vazdušnu infrastrukturu druge zemlje. U tom svijetlu, ova izjava prije djeluje kao politički manevar – možda sa ciljem da se zadrži uticaj u trenutku kada se tender suočava sa krizom kredibiliteta – nego kao realna, tržišno zasnovana inicijativa. U svakom slučaju, sama činjenica da se ta „zainteresovanost“ javlja nakon isteka roka dodatno kompromituje institucionalni integritet procesa koji je već pod znakom pitanja”, smatra on.
Tender u cjelosti ostavio utisak improvizovanja u hodu
Po ‘zatvaranju’ tendera uslijedila su burna dešavanja u samoj Vladi, a Vučetić ističe kako sve to pojačava zabrinjavajuć utisak.
“Kada se uzmu u obzir sve informacije koje su isplivale u kratkom roku, od navodnog odbacivanja ponude južnokorejskog ponuđača bez obrazloženja, preko (demantovanih) ostavki članova komisije, do vanredne sjednice Vlade i produženja roka za ocjenu ponuda, sve to zajedno ostavlja utisak administrativnog improvizovanja u hodu, u postupku koji ne bi smio da dozvoli ni trunku proceduralne nesigurnosti”, poručuje Vučetić.
Prema njegovom mišljenju, pogotovo je alarmantno što se u čitav proces, navodno neutralan i stručan, mora uključivati Vlada da bi „produžila rok“ komisiji.
“Time se briše granica između političkog i stručnog odlučivanja i šalje poruka da komisija nije autonomna, već da funkcioniše pod političkim pritiskom ili da nije sposobna da u zadatom roku i na osnovu dostupne dokumentacije donese profesionalan zaključak”, navodi on, ističući da posebno zabrinjava komentar eksperta IFC-a, koji je doveo u pitanje samo bodovanje, te da bi to mogao biti crveni alarm.
Ključna državna imovina tretira se bez jasnog pravnog, strateškog i profesionalnog okvira
Sve navedeno, dodaje Vučetić, djeluje kao simptom dubokog institucionalnog deficita, u kome se najvažnija državna imovina tretira bez jasnog pravnog, strateškog i profesionalnog okvira.
“Kada se proces odlučivanja o infrastrukturi od koje zavisi turizam, nacionalna bezbjednost i dugoročni prihod države vodi ovako neorganizovano, teško je očekivati da će investitori, avio-kompanije ili međunarodni partneri Crnu Goru shvatati kao ozbiljnog aktera. Ono što danas vidimo nije tender — već kriza kredibiliteta. I to ne samo kredibiliteta postupka, već i institucija koje ga vode”, ocjenjuje on.
Na pitanje šta je optimalno – da Crna Gora ‘zadrži’ aerodrome ili da ih da na upravljanje koncesionaru, Vučetić odgovara da odgovor zavisi od niza faktora.
“Ali, ono što je neupitno jeste da način na koji se sprovodi taj proces danas daleko odstupa od onoga što bi se smatralo zdravim, funkcionalnim i strateški utemeljenim modelom. Već sama činjenica da se ova tema vuče još od 2019. godine, pokazuje da Crna Gora nikada nije donijela jasnu, dosljednu i dugoročno održivu odluku o upravljanju svojom vazdušnom infrastrukturom. To odugovlačenje, koje se sada pokušava nadoknaditi kroz ubrzani i proceduralno klimav tender, ne uliva povjerenje da se radi o strateškom promišljanju, već prije o ad-hoc pokušaju da se politički ili fiskalno „zatvori neka rupa“, ističe on.
Koncesija može biti korisna, ali pitanje je da li ovdje država uopšte zna šta traži
Koncesija, smatra Vučetić, sa jedne strane može biti opravdano i korisno rješenje, naročito kada su u pitanju male države sa ograničenim javnim kapacitetima, koje žele ubrzani razvoj infrastrukture bez direktnog budžetskog opterećenja.
“Ali, da bi to bilo optimalno, moraju postojati tri preduslova. Prvi su precizni ciljevi – šta Crna Gora želi postići koncesijom, da li povećanje kapaciteta, diversifikaciju avio-mreže, možda povećanje prihoda? Ti ciljevi nijesu jasno definisani. Drugi je transparentan i predvidiv proces – a ovakav tender pokazuje sve suprotno. Treći je – izbor koncesionara koji donosi stvarnu dodatu vrijednost, a ne da ‘preživi’ proceduru”, ističe on.
Kako Vučetić naglašava, ako država ne zna jasno šta traži, a proces nije utemeljen na integritetu, onda koncesija ne samo da nije optimalno rješenje, već može postati trajna šteta.
“U teoriji, Crna Gora može da koristi koncesiju kao instrument modernizacije i razvoja. Ali u praksi — način na koji se to trenutno sprovodi ozbiljno kompromituje šansu da se do tog cilja zaista dođe. I možda je upravo sada trenutak da se ne pita „da li je koncesija dobra“, već „da li je ovako sprovedena koncesija uopšte legitimna i korisna za državu“, ocjenjuje on.
Geografska pozicija više nije dovoljna
Kako god da se aktuelna priča završi, dodaje naš sagovornik, ključno strateško pitanje za Crnu Goru ostaje - kako da njena dva međunarodna aerodroma postanu i ostanu konkurentni vazdušnim lukama u neposrednom jadranskom okruženju, prije svega Dubrovniku i Tirani, koji već danas bilježe snažan rast i infrastrukturni iskorak.
“Geografska pozicija Crne Gore jeste prednost, ali više nije dovoljna. Dubrovnik koristi evropske fondove, ima jasnu strategiju sezonskog i vansezonskog saobraćaja, i duboko je integrisan u evropsku regulativu. Tirana, s druge strane, bilježi eksplozivan rast zahvaljujući liberalnoj avio-politici i agresivnom ulasku niskotarifnih prevoznika, koji u Crnoj Gori i dalje nailaze na ograničenja. U tom kontekstu, Tivat i Podgorica moraju preći iz pasivnog modela u kom se sezona „čekala“, u aktivni model u kom se saobraćaj planski razvija i stimuliše”, navodi on.
U tom procesu, primjećuje Vučetić, doprinos može biti dolazak koncesionara.
“Ali, to nije garancija konkurentnosti. Koncesionar dolazi da ostvari profit, a ne da razvija vazduhoplovnu politiku države. Ako Crna Gora ne postavi čvrste obaveze u pogledu investicija, razvoja linija, kontrole taksi, odnosa sa avio-kompanijama i veza sa turističkim sektorom – koncesionar neće sam po sebi razvijati aerodrome da budu konkurentni Dubrovniku ili Tirani. Radiće ono što mu je ugovoreno, i ništa više od toga”, ističe Vučetić.
Kada država jednom ‘preda’ operativnu kontrolu, podsjeća on, njen uticaj se svodi na ulogu regulatora i potpisnika ugovora.
“U praksi, to često znači da je teško, sporo i politički osjetljivo korigovati kurs, posebno ako država nema kapacitete da nadgleda i sprovodi ono što je ugovorom dogovoreno. Zato je odgovor na pitanje da li Tivat i Podgorica mogu brzo postati konkurentni – ne, ne brzo, i svakako ne samo zahvaljujući koncesionaru. Konkurentnost će zavisiti od kvaliteta ugovora, od sposobnosti države da ga sprovodi, i od toga da li postoji jasna vizija kako crnogorski aerodromi treba da izgledaju u narednih deset, dvadest godina. Bez toga, postoji realna opasnost da koncesionar racionalizuje troškove, zadrži postojeće rute, i optimizuje dobit – dok istinska konkurentnost ostaje nedostižna”, zaključuje Vučetić.
