
U postupku dodjele koncesije za upravljanje aerodromima u Podgorici i Tivtu, kompanije CAAP i IIAC, predstavile su različite vizije razvoja crnogorskih vazdušnih luka.
Prema dokumentima u koja je Portal Analitika imao uvid, u fokusu ove trke su operativna efikasnost, dinamika ulaganja i strateško pozicioniranje Crne Gore u regionalnoj avio-mreži.
Analizirali smo ključne elemente njihovih prijedloga kako bismo ukazali na razlike koje nadilaze finansijski iznos i zadiru u pristupe tržištu, infrastrukturi i razvoju usluga.
Globalno iskustvo i regionalna uporedivost
CAAP upravlja sa 52 aerodroma na tri kontinenta – u Latinskoj Americi, Evropi i na Bliskom istoku. Posebno ističu iskustvo u Toskani, gdje upravljaju aerodromima u Pizi i Firenci. Ova dva aerodroma, prema ocjeni kompanije, imaju slične karakteristike kao aerodromi u Podgorici i Tivtu, što im omogućava bržu primjenu operativnih rješenja i kraći period prilagođavanja lokalnom tržištu.
Suprotno tome, IIAC ne raspolaže iskustvom u regionu i planira period analize tržišta i pripreme projekta koji bi trajao najmanje godinu dana prije početka radova.
Bitna razlika
CAAP planira početak radova najkasnije početkom drugog kvartala 2026, a završetak prve faze do 15. decembra 2028.
S druge strane, IIAC planira da počne s radovima u januaru 2027. i završi ih u decembru 2029. godine.
Razlika od čitave godine u implementaciji projekta mogla bi imati značajan uticaj na sezonski turistički promet i spremnost infrastrukture za prihvat rastućeg broja putnika.
Strategije za razvoj ruta i niskotarifnih prevoznika
Pristup razvoju vazdušnog saobraćaja predstavlja ključnu razliku između dva ponuđača.
CAAP se oslanja na tržišnu analizu razvijenu u saradnji s relevantnim industrijskim partnerima, predviđajući rast prometa i ulaganje u nove rute uz konkurentne šeme podsticaja.
Poseban akcenat stavlja se na zadržavanje i privlačenje niskotarifnih avioprevoznika putem stimulativnih mjera koje su u skladu sa evropskom praksom.
Suprotno tome, IIAC predlaže ograničavanje učešća niskotarifnih kompanija na 40% ukupnog prometa, što, prema procjenama, ne odgovara ni tržišnim kretanjima ni regionalnim standardima.
Njihovo kategorizovanje LCC (low cost) prevoznika kao korisnika "niskih podsticaja" moglo bi imati efekat suprotan od željenog – smanjenje broja letova ili njihovo preusmjeravanje na obližnje konkurentske aerodrome, poput onih u Dubrovniku i Tirani, gdje su na snazi znatno povoljniji programi podrške.
Više prostora za avione, više sadržaja za putnike
U infrastrukturnom pogledu, CAAP planira veće proširenje kapaciteta. Za aerodrom u Podgorici predviđeno je preko 700 dodatnih parking mjesta za vozila i automobile u odnosu na ponudu IIAC-a.
Ukupna površina koja se planira razviti do kraja treće faze investicija takođe je veća u CAAP-ovom prijedlogu, što ukazuje na ambiciozniji pristup širenju infrastrukture.
CAAP, naime, planirana tri dodatna projekta na aerodromu Podgorica: Generalni plan za nekretnine, hangar i solarnu elektranu, te dva projekta za aerodrom Tivat: hangar i solarnu elektranu. Što se tiče IIAC-a, planirali su implementaciju samo jedog dodatnog projekta na aerodromu Podgorica vezanog za logistiku (koji je već uključen u plan za nekretnine od strane CAAP-a) i nijednog na aerodromu Tivat.
IIAC se fokusirao samo na logistički potencijal aerodroma Podgorica i nijedan dodatni razvojni projekat za aerodrom Tivat.
CAAP-ov plan za nekretnine uključuje razvoj logističkog centra s ciljem poboljšanja teretnih operacija na aerodromu Podgorica, kao što nudi iIncheon. Pored toga, CAAP-ov projekat predviđa transformaciju okolnog područja u aktivniji komercijalni centar, integrišući usluge kao što su ugostiteljstvo, zabava, hrana i piće, zelene zone i druge srodne ponude.
CAAP ulaže više, ali preuzima i veći rizik
CAAP planira da investira ukupno319 miliona eura, dok IIAC najavljuje ulaganje od256 miliona. Razlika od63 miliona eurareflektuje se kroz širi infrastrukturni zahvat i dodatne projekte koje CAAP uključuje u svoju ponudu.
Dok veća ulaganja mogu predstavljati prednost u pogledu dugoročnog razvoja, ona nose i veći stepen rizika ukoliko promet ne bude rastao predviđenim tempom.
U tom smislu, uspjeh bilo koje od ponuđenih strategija zavisiće ne samo od kvaliteta infrastrukture već i od preciznosti tržišnih analiza, fleksibilnosti operatera i političke podrške razvoju avijacije u Crnoj Gori.
Pred Vladom Crne Gore nalazi se strateški izbor između dvije različite razvojne filozofije. CAAP nastupa sa širim infrastrukturnim ambicijama i bržom dinamikom implementacije, dok IIAC nudi konzervativniji, pristup. Ishod ovog izbora odrediće ne samo budućnost crnogorskih aerodroma, već i njihovu poziciju u rastućem konkurentskom okruženju Zapadnog Balkana.