Iz brojnih razgovora koje je vodila agilna i “resourceful” Tanja Pavićevic sa stručnim osobama iz Boke Kotorske, dobrim poznavaocima biodiverziteta mora i stanja u zalivu, zapazio sam da većina od njih smatra da je najveća greška napravljena što je prostor Boke Kotorske posmatran pojedinačno parcelu po parcelu, ne vodeći računa o cjelini i kumulativnom efektu.
Boka se mora posmatrati kao cjelina
Povezivanje biologije mora i tla temelji se na konceptu da su kopneni i morski eko-sistemi, mada odijeljeni obalom, duboko povezani i međuzavisni i da zemlja i more funkcionišu kao spojeni sudovi. To bi trebalo da se reflektuje u zakonima koji se donose i u planiranju i izvođenju svakog projekta.
I dobri pravnici uvijek naglašavaju važnost i potrebu takvog metoda u razmišljanju: razmotriti svaku činjenicu posebno, ali i svaku činjenicu zajedno sa ostalima u njihovom međusobnom odnosu. SINGULA LATERE UNIVERSA OSTENDI.
Međutim, nama svuda nedostaje ta važnost i potreba za sintezom, pa je vidljiv raskorak između stvarnog stanja na terenu i onoga na čemu se troši mnogo praznih riječi. Dok se na papiru ispunjavaju mjere i zahtjevi za Poglavlja 27 istovremeno postoji više od dvije stotine nelegalnih deponija. A da ironija bude veća, slavimo 35 godina proglašenja ekološke države u isto vrijeme. Nažalost, takav je prilaz na gotovo sve što se danas preduzima i radi u Crnoj Gori.
Neko pametan je kazao da najveći paradoks crnogorske stvarnosti nije u onome što se nema, već u onome što se ima, a ne zna se koristi. Ili ga koristimo stihijski, bez prethodnog angažovanja i konsultacije sa stručnim ljudima, koji su često svedeni samo na posmatrače.
Nedavno je u izboru magazina EnVols, fransuske aviokompanije Air France, tvrđava Svetog Ivana u Kotoru, sa spektakularnim vidikovcem, preporučena kao jedna od najljepših u Evropi, koji prema ocjeni magazina pokazuje zašto je Kotor jedno od najčarobnijih srednjevjekovnih mjesta u Evropi. Skriveni dragulj iz nekog drugog vremena.
Kotor – grad koji je izrastao iz jedinstvenog prirodnog ambijenta
Tvrđava San Đovani i svi ti nesimetrični ukršteni zidovi, sa uskim prolazima i puškarnicama, taj splet razlicitih ideja u kamenu, prestavlja životopis onih neimara koji su svojim napornim radom omogućavali da život pulsira u tom grozdu kuća sa crvenim krovovima. To je naš kineski zid dug više od 4 kiliometra, to je naš kameni čuvar i zaštitnik, koji je omogućavao kroz istoriju da se kao dio mediteranske kulture širi i razvija bokeška tradicija i običaji po kojima nas prepoznaje civilizovani svijet.
A suština svega, pa i samog postojanja grada Kotora je u specifičnom geografskom reljefu jedne kotline, ili kako je narod naziva uvale, koja dijeli brdo San Đovani od masiva Lovćena. Zahvaljujući toj uvali mogao se izgraditi, kao ogrlica oko vrata, kontinuirani zaštitni bedem oko grada i oko samog brda. Tako je nikao grad koji je postao praktično neosvojiva tvrđava.
U toj uvali ugnjijezdilo se selo Špiljari koje je vjekovima bilo nastanjeno, ali je već više od 100 godina napušteno, navodno jer je presušio jedini izvor vode. Danas postoje samo ruševine nekoliko kuća, ostaci Crkve Svetog Đorđa i kaskadno poređane male vrtače, koje su se nekada obrađivale. Podalje iznad uvale još postoji jedna kuća koja je nastanjena.
Posto sam u zadnjih 20 i vise godina pratio, a često i pisao o nekoliko važnih projekata u Boki Kotorskoj, o kojima još ni danas nije donijeta odluka, ali su u zadnje vrijeme postali centar pažnje u medijima, smatrao sam umjesnim da iznesem neka svoja zapažanja, gledano u svijetlu novih događaja, a kroz moju prizmu i percepciju naše životne stvarnosti.
Žičara Kotor-Lovćen: Propuštena prilika za bolje rješenje
Ideja o žičari Kotor - Lovćen začela se u konkretnijoj formi prvih godina ovoga vijeka. Bilo je na početku predviđeno da polazna stanica za tu žicaru bude iz Škaljara, kao pogodnost i blizina za veliki broj putnika sa kruzera, kao ciljne grupe. Međutim, Unesko je imao ozbiljne prigovore na takvo rješenje, jer bi kabine i noseća čelična užad prolazili neposredno pored tvrđave.
U to vrijeme ja sam bio u kontaktu sa jednim inžinjerom iz Beča, koji je zastupao austrijsku kompaniju iz Graca, angažovanu od strane crnogorske Vlade za izradu tendera za žičaru Kotor-Lovćen, a koja će se po odluci tadašnjeg predsjedika Filipa Vujanovića ubrzo preimenovati u žičaru Kotor-Cetinje.
Poznato je koliko se troši na reklamama da bi se privukli potrošači, a posebno to važi za goste u turizmu. Nagla popularnost putovanja kruzera desila se sedamdesetih godina prošlog vijeka. Nama su u zadnjih 20 godina i bez ijednog centa potrošenog na reklame, dolazili turisti iz svijeta gotovo na prag od kuće. Stotine hiljada turista sa kruzera i to većinom gosti visoke platežne moći. Mnogi od njih su u poznoj dobi, a neki se kreću u kolicima.
I pored toga što se naglašava da se Crna Gora mora orijentisati na visoki turizam, mi smo se ograničili samo na brojanje koliko je kruzera uplovilo u zaliv, umjesto da brojimo pare od tih turista sa brodova, koji su bili spremni da ih potroše, pod uslovom da dobiju adekvatnu ponudu i vide nešto jedinstveno što će im ostati u sjećanju.
Vođen takvim rezonom, a i kao reakciju na prigovor UNESKO, ja sam sa inžinjerom razgovarao da se napusti ideja lokacije polazne stanice u Škaljarima i umjesto toga razmotri mogućnost izgradnje lifta u zaleđu brda San Đovani sve do blizu vrha najvisočijeg bedema. Na mjesto izlaza iz lifta bila bi istovremeno locirana i početna stanica žičare do Lovćena.
U lift bi se ulazilo kroz kratki pješački tunel koji bi bio probijen iza kuća najbližih brdu, a koji bi se pod uglom od 90 stepeni ukrstio sa vertikalnim otvorom za lift do uvale. Nešto kao četvrta gradska kapija za izlaz prema brdovitom zaleđu.
Naglašavam da je samo zahvaljujući postojanju ove uvale bilo uopšte moguće razmišljati o jednom takvom konceptu i lokaciji za polaznu stanicu za žičaru.
Uvala Špiljari je na oko 260 mnm, približno dužine 300 i širine 120 metara. Bušilica bi putem spiralnih svrdlova izvukla izbušeni materijal na površinu, od kojeg bi se ispunjavanjem skrapa i udubljenja u kamenjaru, formirao poravnjeni plato, čime bi se istovremeno riješilo i pitanje otpadnog materijala, koje je veliki problem kod gradnje u tako zaštićenom području kao što je Boka.
Taj plato bio bi dovoljno velik za instaliranje potrebnih mašina i mehanizma za dvije polazne stanice: jedne za kratku fernikulu oko 50 metara dugu, postavljenu na šinama preko kamenjara, pod uglom od oko 45 stepeni, kojom bi turisti stigli od izlaska iz lifta do ulaza u tvrđavu, slično kao što je to uspinjača u Ljubljani za prilaz starom gradu. Ili u Zagrebu od glavne ulice Ilice prema gornjem dijelu grada.
Druga polazna stanica na platou je za žičaru do Kuka na Lovćenu za koju bi, zbog veoma strmog terena, bio potreban jedan ili najviše dva čelična stuba za kabine sa oko 45 putnika, slično kao u Dubrovniku za uspinjaču do Srđa.
Voda, struja, pomoćne prostorije, sve bi bilo na jednom mjestu što bi pojeftinilo ne samo izgradnju već i kasnije održavanje. A ako bi ikada došlo do potpunog renoviranja bedema, koji su danas u žalosno lošem stanju, lift bi poslužio da se iznesu te velike količine materijala, posebno kamenja.
Sve bi bilo potpuno sakriveno od pogleda, pa bi čak i kabine žičare prema Lovćenu bile vidljive iz kotorskog akvatorija jedino kad su već izdignute na više od pola trase prema Kuku. A jedan od deset principa kojima se rukovodi Unesko je “područje izuzetne prirodne ljepote i estetskog značaja.”
Turisti sa kruzera, neiskorišćeni ekonomski potencijal Kotora
Oni koji su riješili da polazna stanica bude Dub olako su odbacili turiste sa kruzera. Ta žičara je, po mojem ubjeđenju, politički projekat, sračunat da visoko cijenjeni bivši predsjednik Vlade Dritan Abazović, presiječe crvenu traku pred kamerama. Vjerujem da će se ubrzo pokazati da je to jedna promašena investicija od 20 miliona eura, što je vidljivo iz poređenja sa mojim konceptom žičare do Kuka koji je 1,348 mnm.
Dub je na visini 32mnm. Žičara do Kuka je duga 3,918m, ima 19 čeličnih nosećih stubova za 48 gondola i stiže na Kuk za 11 minuta. Moja verzija uspinjače isto tako do Kuka, imala bi polaznu stanicu na visini od oko 250 mnm, duga oko 1,100m. Dakle, više nego tri puta kraća od već postojeće od Duba. Zbog veoma strmog terena bi bila potrebna najviše dva stuba i dvije kabine. Radi još jednog poređenja, uspinjača u Dubrovniku do Srđa duga je 778m, sa jednim stubom i cijena izvedbe 2010. bila je 5 miliona eura.
Ja ne bih mogao unaprijed dati cijenu konstrukcije moje verzije žičare, ali mogu prilično blizu odrediti prihode od turista sa kruzera, ne za ono što potroše u samom gradu, već od karata za svaki izlet do na vrh tvrđave San Đovani ili Kuka. Sve to iz licnog iskustva. Jer kada sam 2007. putovao 80 dana oko svijeta brodom Kvin Meri brod je pristao u 20 pristaništa, obično poznatih i velikih gradova.
U svakom od tih pristaništa imali smo izbor za izlete, bilo na poznatim vidikovcima, posjeta muzejima ili drugim znamenitostima grada. Ni u jednom slučaju karta nije bila ispod 100 dolara i to prije dvadeset godina.
Prema izvještaju Lučke kapetanije, ove godine uplovilo je u Kotor 566 kruzera. Ako je na njima u prosjeku bilo 2.000 putnika, po veoma konzervativnoj procjeni i to pomnožimo sa cijenom karte od100 eura, vidimo da se radi oko 100 miliona eura prihoda u jednoj godini!
Uz sve to još se značajno skraćuje zadržavanje turista u samom gradu od sadašnjih 8 ili 10 sati, koje, kako se to naglašava, predstavlja toliki problem za stanovnike Kotora da uzrokuje čak i brojna iseljavanja.
Bez omogućavanja turistima sa kruzera da vide ono najbolje i najatraktivnije što imamo i zbog nedostatka razumnog planiranja, došli smo danas do apsurdne situacije da oni turisti sa kruzera od kojih je bilo normalno očekivatati daleko najveće prihode, postanu veliki problem, pa ih se treba otarasiti, jer nepodnošljivo utiču na normalni životni ritam građana.
A bilo je potrebno motivisati turiste da provedu više vremena razgledajući bedeme kao i Nacionalni park Lovćen, a ne da se vrzmaju po gradu sve do odlaska broda.
Bedemi Kotora i zaobilaznica – dva neriješena pitanja
Unesko je odmah poslije zemljotresa 1979. stavio Kotor pod svoju zaštitu. Prišlo se na širokom planu rehablitaciji svih zgrada i crkava, kao i svih sistema potrebnih za normalan život. Međutim, na bedemima nije sprovedena opšta rekonstrukcija, jer sanacija fortifikacije duge preko 4,5 kilometara zahtijeva velike investicije.
Istovremeno se pojavila ideja o zaobilaznici oko Kotora i napravljen je prvi idejni projekat, ali se na tome stalo sve do danas. A zaobilaznica bi oslobodila rivu, taj najvitalniji prostor grada, đe se najintenzivnije doživljava tradicija, kultura i duh Kotora i đe se kroz prazničku atmosferu uspostavlja neposredan odnos sa morem.
Ako bi se zaobilaznica radila istvremeno sa liftom onda pješački tunel kao prilaz ne bi bio potreban. Teško je razumjeti ta naša odlaganja najvažnijih objekata, ako se zna da Švajcarska ima najveći broj uspinjača, fernikula i tunela, a ipak je najčistija i ekološki najnaprednija zemlja u svijetu.
Granice intervencije u prostoru i sposobnost prirode da se obnavlja
U međuvremenu probijen je tunel kroz Vrmac i pušten u saobraćaj 1992. Tunel je drastično skratio put od Tivta do Kotora. Uslijedio je istovremeno ogroman priliv vozila iz pravca Tivta, što je transformisalo Kotor u usko grlo saobraćaja u Boki. Problem je svake godine postajao sve veći.
Značajan dio gužvi stvarali su i lokalni stanovnici, koji su dolazili na posao kolima, pa je predloženo veliko povećanje cijena parkinga u gradu. Pojavila se i ideja uvođenja gradskog saobraćaja i povećanja broja parkinga izvan grada, ali se ostalo na tome da se problem rješava povećanjem broja semafora, pa se desilo da se na samo kilometru puta instalira devet svjetlećih signala.
Tesko je ocijeniti koliko je sa čisto ekološkog aspekta bušenje za lift štetno u poređenju sa tunelom Vrmac, koji je sedam puta duži. Ili sa zobilaznicom oko grada, koja bi u dijelu pod zemljom bila oko jedan kilometar. Isto tako teško je ocijeniti koliko u pojedinim slučajevima priroda ima kapaciteta za samoobnavljanje.
Međutim, poznato je da su neke ekološke katastrofe, koje su se desile u prošlosti same zaliječile. Tako je u Hirošimi danas vazduh sasvim čist od zaostale radijacije iz 1945. a u Černobilu se broj divljih životinja čak povećao u odnosu na 1986. sto pokazuje da priroda ima nevjerovatnu sposobnost regeneracije.
Dubrovnik je bio potpuno srušen u 17 vijeku, ali je dubrovačka vlastela našla načina da ga vrati u život. Današnje dubrovačke zidine izgledaju kao nove, jer specijalna nevladina organizacija brine o njima i ulažu svaki cent od karata u stalnu sanaciju.
UNESCO, bedemi i pitanje odgovornosti za kulturno nasljeđe
Za razgledanje bedema u Kotoru naplaćuje se 15 eura. Međutim, ti prihodi od karata idu u gradski budžet i sredstva za bedeme su u zajednici sa ostalom potrošnjom. Suma od 200.000 koja je namijenjena ove godne jedva je dovoljna za kozmetičku konzervatorsku zaštitu.
Za kompletnu sanaciju bedema potrebno je daleko više, jer je njegova jedinstvena cjelina izložena erozivnim procesima i ozbiljnim statičkim nestabilnostima.
Istovremeno, imamo Unesko izvještaj o ugroženosti bedema i zahtjev za hitnu sanaciju na kritičnim tačkama. Sve upućuje na to da kod nas ne postoji neko odgovorno zadužen, pojedinac ili grupa da kontinuirano prate i preduzmaju preventivne mjere, umjesto da reaguju kad treba očistiti kamenje sa staze, jer se ne može proći.
Nema zajedničkog gledanja čak ni između grada Kotora i Lučke kapetanije, koja je izgleda zadovoljna da joj dođe što više brodova, što stvara konfliktnu situaciju. A to jedino koristi onima koji vole političke igre, a tih je nažalost svuda.
Izgleda da je potrebno početi “sa livade” i kao prvo organizovati zvanični skup predstavnika svih relevantnih struka ne samo iz Boke, sposobnih i spremnih da se kroz izmjenu mišljenja, koliko god dugo to trajalo, dođe do nekog zajedničkog zakljucka, koji bi se iznio pred javnost i predao Unesko-u na ocjenu, a ne da se vodi beskrajna pojedinačna polemika u medijima.
Šekspir je rekao: što je grad ako ne ljudi! Zato treba uspostaviti ravnotežu između ekonomskih interesa, zaštite kulturnog nasljeđa i potreba lokalnog stanovništva.
Ne treba se klanjati pred turistima, kao pred zlatnim teletom, već treba naći pravu mjeru i najbolji način da njihovo prisustvo bude od najviše korist za grad i njegove žitelje. Ali, istovremeno treba znati i stalno imati na umu, da je životna realnost takva da se svemoćni uticaj i zavisnost od novca ne može ignorisati.
U filmu “Kabare”, muzička komedija sa Lizom Mineli, stalno se ponavlja refren da pare pokreću svijet “Money makes the world go round”. A u Americi često se čuje fraza: Ako imaš problem i ne možeš ga riješiti parama - dodaj još para. (If you have a problem and can not solve it with money-add more money) što je u stvari cinički preokret klasične izreke “Any problem you can solve with money isnʹt really a problem.
Lift do San Đovanija – ideja koju nikada nijesmo ozbiljno razmotrili
Nije mi poznato da li je koncept sa liftom do vrha San Đovani ikada zvanično razmatran kod nas, ili od Unesko. Moje je uvjerenje da Unesko ne funkcioniše po principu Prokustovog kreveta, već više djeluje kao savjetnik i spreman je da svestrano razmotri dobro promišljen i stručno razrađen projekat ili ideju, u što se mislim treba uključiti i mogućnost finansiranja za redovno održavanje Uneskom izabranih objekata.
Ne znam koliko se Unesku, kao ogranku UN, može adresirati problem novca za ono što stavlja pod svoju zaštitu. Znam da 194 države članice plaćaju blizu dva miliona dolara godišnje, što je uz učešće pridruženih članova blizu pola milijarde godišnje. Može se postaviti pitanje: zašto bi Unesko stavljao pod svoju zaštitu neki objekat, ako je zbog nedostatka sredstava tom objektu jedina budućnost da se prepusti zubu i hiru vremena i propadanju?
Kritičari mojeg koncepta navode da bi vertilkalno bušenje moglo djelovati štetno na tvrđavu s obzirom na sastav kamena od krečnjaka i dolomita. Međutim, kako nije bilo izvora vode unutar zidina, tvrđava je kroz istoriju zavisila od sakupljanja kišnice u bistijernama, koje su bušene u stijenama unutar samih bedema.
Bušilo se u stijenama i za smještaj municije i za prolaze do osmatračnica. A za lift, ne bi se bušilo direktno ispod ili blizu zidina, već na udaljenosti od najmanje 50 m od zidina prema masivu Lovćena. Konačno, prilikom izgradnje mauzoleja na samom vrhu Lovćena, izbušen je u stijenama manje više istog sastava kosi tunel za 461 stepenicu. I to tunel koji je izdržao strahoviti zemljotres 1979! Toliko o kritici.
Od razvojne ideje do političkog projekta
U mojem zadnjem razgovoru sa inžinjerom saznao sam da je njegova kompanija odustala od daljeg rada na tenderu za žičaru uz objašnjenje da ne žele da se angažuju u rješavanju problema izvan čisto tehničke prirode, koja su im nametnuta.
Uslijedila je serija od nekoliko novih kompanija, koje su se smjenjivale, a sa kojima je Vlada vodila razgovore. Koliko je bilo neuspjelo raspisanih tendera, koncesija i fizibiliti studija, šta se tu sve negiralo, odlučivalo i trošilo bez ikakve odgovornosti? Ja sam sve to nazvao predizbornim političkim “ofrljizmima”.
Nekadašnji predsjednik Vujanović je proglasio Cetinje grad na moru tvrdeći da se za takve projekte lako dobijaju krediti. Ta ideja ili, bolje reći, priča provlačila se kroz medije za vrijeme izbornih ciklusa. Predsjednik se zamajavao sa narodom u toku njegova tri mandata pričom kako će turisti moći da se kupaju u toku dana na moru, a uveče da uživaju u cetinjskoj svježoj ariji.
Stvorena je cetinjska verzija Šekspirove drame San ljetnje noći. Taj Vujanovićev turista bi ostavio kola na parkingu kod Ljetnje pozornice, zavalio bi se u gondolu da ga ljulja do Ivanovih korita, a onda se tu prekrcao na dionicu žičare do Kuka, jer je žičara sastavljena od tri mehanički zasebna sistema. Ponovo bi se prekrcao da bi konačno stigao u Dub koji je oko 10 km udaljen od mora.
Nije mi poznato da li je rađena neka studija kakav bi uticaj na Nacionalni park Lovćen imala takva žičara sa stotinama čeličnih stubova i gondola, sve do iznad istorijskog jezgra Cetinja.
Lovćen nije zabavni park, već simbol našeg identiteta
Žičara se navodi kao primjer spoja prirodne ljepote i kulturne baštine. Međutim, sa staze žičare ne vidi se ni Kotor ni bedemi, ali je zato na Kuku već postavljeno nekoliko “dodatnih sadržaja” poznatih kao tipično jeftina komercijalna zabava.
Lovćen i Njegoš su naše svetinje i predstavljaju temeljni simbol crnogrskog nacionalnog, kulturnog i duhovnog identiteta. A što se tiče “dodatnih sadržaja” mi smo još 1925. imali jedan takav “poklon” od kralja Aleksanda kroz rušenje Njegoševe kapele i postavljanjem nove, kao spomenika dinastiji Karađorđevića. Ta kapela je uklonjena prilikom gradnje Mauzoleja.
Međutim, pop Joanikije se zarekao da će biti ponovo vraćena, što će mu svakako biti mnogo lakše uraditi, ako se Nacionalni park Lovćen prethodno pretvori u zabavni park tipa Diznilenda, sa sve većim brojem “dodatnih sadržaja”.
Biodiverzitet Boke na ispitu, Vrmac kao alternativa Lovćenu
U zadnjem izvještaju UNESKO o stanju biodiveziteta mora u Kotoru i temperaturi vode situacija je alarmantna. Predlaže se hitno smanjenje broja kruzera koji ulaze u Kotorski zaliv kroz Verige na polovinu sadašnjeg broja. A taj broj za ovu godinu je 566 kruzera.
Vjerovatno je bilo potrebno preduzeti i mnogo ranije preventivne mjere, ali bolje i kasno nego nikada, pod uslovom da mjerodavni sada preuzmu energične mjere i zajedno sa svim relevantnim stručnim osobljem, izrade plan rada u najkraćem roku. Jer ne treba imati baš mnogo imaginacije pa zamisliti kakav bi izgledao i kakva bi tragedija bila da u Bokokotorskom zalivu dođe do potpunog uništenja biodiverziteta.
Zato bi odmah trebalo preusmjeriti polovinu tih kruzera prema Tivtu, koji je izvan primarne zaštite Uneska. A za te turiste sa broda, usidrenog u Tivatskom zalivu, Vrmac bi mogao biti zamjena za Lovćen.
Vrmac je visok 785 mnm i kao poluostrvo nalazi se u sredini zaliva i dijeli ga na dva dijela. Sa njega se pruža najkompletniji i najljepši panoramski pogled od 360 stepeni na čitavu Boku. Posebno je izvanredan pogled na Kotor, koji se vidi kao na dlanu prilijepljen uz masiv Lovćena kao školjka, kao i svaki dio tvrđave, a i starog puta do Krsca.
Tvrđava Vrmac je jedna od najbolje očuvanih utvrđenja na našem primorju iz vremena Austrije i na visini je od 408 mnm, a vrh Sveti Ilija 765 mnm. Duž grebena postoji stari makadamski put koji je gradila Austrija, a koji bi se sa manjim opravkama mogao koristiti za turistički voz sa otvorenim sjedištima i pogonom na baterije.
Rekonstrukcija tvrđave nikako ne bi slijedila slučaj Mamule, već bi kao izuzetan kulturno-istorijski spomenik mogla biti namijenjena za muzej, galerije, ili druge kulturne svrhe, dok bi na krovu tvrđave mogla biti ljetnja pozornica. S obzirom na to da se Vrmac nalazi u Parku prirode svaka intervencija morala bi biti strogo u okvirima ekoloških standarda i uticaja na okolinu. Posebno treba zaštititi bujne šume borova i kestena koje su kao zelena kruna na glavi “Nevjeste Jadrana”.
Pošto na strani Vrmca prema Tivtu nema guste šume kao prema Kotoru, već uglavnom grmlje i kamenjar, a Tivat je u baffer zoni, vjerujem da bi bilo dozvoljeno izgraditi žicaru do vrha Vrmca. To bi dramatično dopunilo turističku ponudu Tivta. Sve ovo ne predstavlja neke velike investicije i kostale bi znatno manje od žicare sa Duba.
Boka između turizma, života lokalnog stanovništva i novih infrastrukturnih zahvata
Nema sumnje da predstavlja problem kada nekoliko hiljada putnika odjednom ispuni uske ulice i male trgove Kotora i direkto utice na životni ritam domicilnog stanovništva.
Ipak, ne bih rekao da su putnici sa kruzera ti koji uslovljavaju u tolikoj mjeri iseljavanje ljudi iz starog grada Kotora. Kad je naš poznati pisac i filmski scenarista Ratko Đurovic pravio dokumentarni film Perast-Mrtvi grad citirao je pjesnika Gundulića: Mru kraljevstva, mru gradovi - ah, što može samo vrijeme. Jer i Risan i Perast imaju danas znatno manje stanovnika nego što su imali ranije, a na njih ne utiče baš mnogo broj turista sa kruzera.
U svom evolutivnom procesu gradovi podlijezu gotovo istim promjenama kao i ljudi koji imaju različit ritam življenja u njima. Kao što je vrijeme odlučujući faktor za naše živote, isto je tako i za gradove koje su ljudi stvarali.
Perast je nekada bio grad pomorskih kapetana u kojemu su se ruski plemići školovali. A pedesetih godina prošlog vijeka, kad sam ja bio na službi u Kotoru, Perast je imao trikotažu “Jadran” sa blizu hiljadu zapošljenih, većinom žena.
Preduzeće je čak imalo svoje male brodove koji su kružili Bokom. Tačno je što je neko naveo da je velika šteta što mi danas nemamo nekoliko brodova da saobraćaju stalno. Između svih gradova i naselja u Boki, sem u ljetnjoj sezoni za izletnike.
Dodao bih da ti brodovi obavezno budu sa pogonom na baterije, što bi drastiččno smanjilo emisiju štetnih gasova. Već imamo u Crnoj Gori oko hilljadu kola na električni pogon, pa zašto ne bi i nekoliko manjih brodova. Posebno treba odoljeti graditeljskoj groznici koja prijeti da proždere ovo izuzetno parče obale.
Ideja o mostu u Verigam dobila je konkretne forme kada je Vlada raspisala međunarodni konkurs 1999. godine, na kojem je prvu nagradu dobio inžinjerski biro iz Maribora u Sloveniji. Držvno preduzeće Monteput je kompletiralo tehničku dokumentaciju za most dužine 981m i projektovalo pristupne puteve mostu u ukupnoj dužini od 1.800 m.
Prvi opširniji tekst o mostu pročitao je na kongresu iseljenika na Cetinju 2000. dipl.ing. građevinarstva Srđan Prnjat, dodajući gotovo romantično koliko bi most doprinio pogledu na zaliv.
Ja sam kasnije regaovao sa tekstom: Most bi bio kao nož preko grla Boke i uz dosta detaljno objašnjenje predložio tunel umjesto mosta. Naveo sam i nekoliko primjera bilo da se radi o projektma na kojima sam učestvovao ili tunela kroz koje sam prolazio. U slučaju izgrdnje mosta preko Veriga, da bi se saobraćaj podigao sa nivoa mora do visine mosta blizu 70 metara, potreban je čitav splet betonskih rampi ispod kojih zemljište postaje nekorisno za gradnju, a često služi kao sklonište za lutalice.
Marija Ćatović, koja je tada bila gradonačelnica Kotora i poslanica DPS-a, odgovorila mi je da su i ona i njen otac isto tako protiv gradnje mosta i predložila je amandman da bude tunel umjesto mosta, što nije usvojeno.
Žalosna je cinjenica da smo u samom vrhu evropskog godišnjeg prosjeka u samoubistvima. Meni je iz aspekta gledanja na budući most, već bila dugo poznata situacija sa mostom Golden Gate u San Francisku, o čemu sam opširno pisao, a koja će dobiti epilog tek 2024. Naime, od kad je sagrađen 1937. sa tog mosta je izvršlo samoubistvo 2.000 osoba, mada sve žrtve nijesu pronađene, pa bi taj broj mogao biti mnogo veći.
Hičkok je napravio i dosta uspjesan film “Vertigo” sa poznatim glumcima Džemsom Stjuartom i Kim Novak, koji je bio veoma popularan. Početkom ovog vijeka javnost u Americi je konačno reagovala i tražila da se na mostu postavi zaštitna mreža, čija gradnja je počela 2018. a konačno završena 2024. uz cijenu od preko 200 miliona dolara. Nije to bio potpuno uspješan poduhvat, jer je samo reduciran godišnji prosjek samoubistava sa 30 na
Interesantna je činjenica da je većina samoubistava izvedena sa strane mosta prema gradu, a ne prema otvorenom moru. To su uglavnom bili ljudi iz unutrašnjosti Amerike, koji su se, frustrirani zbog neuspjeha u životu, okrenuli Zapadu. Jer Zapad je u američkoj psihi tamo đe je nada za uspjeh, tamo đe se počinje novi život.
I kad su udarili u sorove Pacifika i nijesu imali đe dalje, to osjećanje promašenost i beznađa postalo je nepodnošljivo, a visina mosta iznad hladne, vazda uzburkane vode nametnula se kao jedino rješenje.
U svemu što sam pročitao ili čuo o mostu u Verigama do sada nema ništa makar kao asocijacija na primjer sa Golden Gate mostom, niti činjenica o broju samoubistava u Crnoj Gori. A inžinjeri projektanti morali bi da to imaju u vidu s obzirom na poraznu statistiku o samoubistvima kod nas kao i u Americi. Siguran sam da ne bi prošla ni godina da se tragedija ne desi i kod nas.
Dodatkom te preventivne mjere ugrađene na most povećale bi značajno cijenu izgradnje mosta, a uticalo bi i na faktor vjetra koji zna da bude veoma jak kad se bura sruči niz padine Lovćena, za koju mještani kažu da čupa i rep magarcu.
Mogu ipak sa zadovoljstvom konstatovati da je UNESKO izgleda zauzeo konačan stav i odbacio ideju o zabrani mosta, čak i zabranu tunela u Verigama, pa se sada samo zagovara rješenje sa tunelom od Herceg-Novog prema poluostrvu Luštica.
Ko odlučuje o sudbini Boke Kotorske
Danas se kod nas suviše prepušta na volju pojedinim političkim moćnicima ili uskim interesnim grupama da odrede đe prestaje održiva ekonomska valorizacija, a đe počinje degradacija prirodnog i kulturnog prostora.
Jedan ministar već je bio spreman da prodaje stanove na Veljem brdu, prije nego što je i donesena definitivna odluka da li će se jedan tako grandiozan projekat uopšte graditi. A isti ministar predlaže čak i referendum u Boki o tome da li nam je uopšte potrebna zaštita UNESKO.
Vjerujem da bi neki ministiri bili mnogo korisniji za državu i drustvo, ako bi primali još veće plate, ali da sjede kući i ne dolaze na posao, jer su pretjerali u jednoumlju koje im je teže istisnuti iz glave nego izvući čep iz prazne boce.
