Od početka tenderskog procesa koncesioniranja crnogorskih aerodroma, ponuda prvorangiranog južnokorejskog ponuđača Incheon International Airport Corporation značajno odudara od realnosti na terenu, kako u pogledu postojećeg kapaciteta i potencijala aerodroma u Podgorici i Tivtu, tako i u odnosu na razvojne ambicije Crne Gore u sektoru avio-saobraćaja i turizma.
Nova okolnost, prema kojoj je Vlada Crne Gore odobrila otvaranje dvije avio-baze na podgoričkom aerodromu, i suštinski mijenja kontekst koncesionog ugovora koji joj je na stolu, jer ima direktan uticaj na izvodljivost i održivost modela koji je Incheon ponudio. Taj model, zapravo, uopšte ne predviđa uspostavljanje avio-baza, a posebno ne baza niskotarifnih kompanija.
11Time je razotkriven osnovni paradoks ove koncesione ponude. Dok tržište i državna razvojna politika, makar deklarativno, teže ka jačanju prisustva low-cost prevoznika, diversifikaciji destinacija i pristupačnosti Crne Gore kao turističke destinacije, ponuđač planira strukturu prihoda zasnovanu gotovo isključivo na tradicionalnim avio-kompanijama.
Ukratko rečeno, Vlada planira jedno, tržište traži drugo, a Incheon nudi treće.
Pristup prvorangiranog ponuđača sve izglednije ne samo da je u raskoraku sa globalnim trendovima, već dovodi u pitanje i ostvarivost predviđenih finansijskih projekcija koje bi trebalo da podrže planirane investicije i redovno plaćanje koncesione naknade.
Otuda se, logično, postavlja nekoliko pitanja: može li Vlada ovom momentu razumno odobriti projekat koji ne odgovara očiglednim potrebama tržišta i državnim prioritetima? Ako dođe do pada prihoda usljed većeg učešća niskotarifnih prevoznika, što je izvjesno, ko će pokriti gubitke? Hoće li Incheon preuzeti finansijski rizik pogrešnih projekcija ili će se teret preliti na javne finansije i time, posredno, na poreske obveznike Crne Gore?
Slična iskustva iz regiona, posebno Albanije, pokazuju da dobro vođeni koncesioni aranžmani mogu donijeti znatan rast prometa i prihoda, ali samo ako su usklađeni s tržišnim realnostima i nacionalnim razvojnim strategijama. U suprotnom, država rizikuje da ustupi upravljanje najvrijednijom infrastrukturom pod uslovima koji nijesu u njenom dugoročnom interesu.
Zato je, u ovom trenutku, za Vladu čini se ključno da pokaže proaktivnost i zadrži stratešku kontrolu nad procesom i to ne samo kao formalni potpisnik ugovora, već kao akter koji u prvi plan stavlja jasne parametre održivog razvoja, ali i rasta turizma prateći uspješne primjere susjednih zemalja.
Redefinisanje tenderskog postupka koncesije, u svijetlu novih okolnosti, bio bi između ostalog i čin odgovornosti prema javnom interesu i državnim prihodima.
Jer, ako tržište jasno poručuje da Crna Gora mora biti pristupačna destinacija s većim brojem letova, nižim cijenama i raznovrsnijim ponudama, onda bi svaka odluka koja ide protiv te logike bila, u žargonu avio-saobraćaja rečeno, pogrešan smjer već pri polijetanju.
