U prvoj četvrtini XXI vijeka, dok traje dinamična tranzicija pomorske industrije i dok stižu nova iskušenja globalne trgovačke flote, Boka Kotorska sa nasljeđem jedne od najstarijih evropskih i svjetskih pomorskih tradicija, još čeka povratak na svjetsku pomorsku scenu.
Njeni vješti i školovani pomorci su već odavno tamo negdje na stranim brodovima, još čuvaju slavu predaka i magiju navigacije, ali, domaćih prekookeanskih brodova trgovačke mornarice nema. A, biće ih opet, kažu, jer živjeti na obalama jednog od najprometnijih mora evropskog kontinenta, prirodno vodi ka tome.
Mada budućnost domaćeg pomorstva izgleda neizvjesno i uprkos često amaterskim potezima savremene pomorske administracije, nikako ne treba zaboraviti temelj na kome je vijekovima stajala veza ovdašnjeg čovjeka sa morem. To bi nekom novom vizionaru, kreatoru uključivanja Boke Kotorske i Crne Gore u tokove savremene pomorske industrije, svakako trebalo da bude glavni putokaz.
Zato je pogled u prošlost danas važniji nego ikada ranije. Da se neki podsjete, a oni koji ne znaju da nauče: domaći pomorci, domaći brodovi, domaća pomorska industrija, sve je to već postojalo vijekovima unazad.
Najstarije zakonske odredbe grada Kotora pominju se još 1301. godine. Gradski Statut iz tog vremana (lat. Statuta civitatis Cathari) uglavnom se bavi rješavanjem brodarskih, brodograditeljskih i ribarskih pitanja, a sadržao je u vezi sa tim i norme običajnog prava, takozvano opšte pravo (ius commune), kao i propise gradskih organa, posebno u vezi sa brodogradnjom… Detaljno o tome piše u rukopisu iz XV vijeka (štampan je i kodifikovan tri vijeka kasnije, 1616. godine).
A, kakve su danas, osam vjekova kasnije, nadležnosti Kotora u vezi sa tim? U važećem Statutu opštine Kotor (Broj: 11-12129 Kotor, 26. 08. 2019. godine), od 172 člana, nijedan se ne bavi morem, lukom, brodovima, pristaništima…
Pomorska kultura Boke dolazi izdaleka a njen sveprisutni duh govori da ona, uprkos svemu, ide još dalje. Jer, bilo je i ranije padova iveličanstvenih epoha, bilo je pauza (odlaskom jedrenjaka i dolaskom parobroda), a opet je sve oživjelo u posleratnoj Jugoslaviji, pa prestalo zajedno sa njom.
U novijoj istoriji bokeljskog pomorstva, te epohe se mogu pratiti po imenima i namjenama najpoznatijih brodova u XIX i XX vijeku.Danas su već zaboravljeni (osim u starim dokumentima i rijetkim knjigama) trgovački brodovi poput jedrenjaka „Sveti Tripun“, jednog poslednjih tog tipa koji je korišćen za plovidbu prema Italiji i Levantu.
Slično se može reći za jedrenjake „Perast“poznat po učešću u pomorskoj trgovini sa Mediteranom,„Zmajević“, nazvan po slavnoj peraštanskoj porodici, korišćen za obuku mornara i trgovinu, „Boka“ koji je plovio pod zastavom Kotorske mornarice, često korišćen za prevoz robe sa Balkana za Italiju, te„Gospa od Škrpjela“, peraštanski jedrenjak koji je između ostalog služio i za hodočasničke rute.
Na kraju XIX i početku XX vijeka XXvijeku, zaplovili su i parobrodi, a pod imenom “Kotor“ izgrađen je prvi takav domaći brod za lokalnu plovidbu.
Na dan 1. januara 1892. pokrenut od kompanije “Bokeška plovidba”, počeo je da saobraća na relaciji Kotor–Herceg Novi. Tako reći “blizanac” parobrodu “Kotor”, zaplovio je pod imenom “Ercegnovi” još jedan parobrod, takođe vlasništvo “Bokeške plovidbe”. Služio je redovni putnički saobraćaj u zalivu.
Manji parobrod koji je služio kao zamjena za „Kotor“ i „Ercegnovi“, dobio je ime “Risan”, ali se pokazalo da je manji nego što su potrebe bile, pa je zamijenjen novim, kupljenim u Trstu.
Godine 1903. kupljen je novi parobrod i dobio je ime „Tivat“, ali ga je tadašnje stanovništvo Boke zvalo “Željezni brod”, zbog materijala od koga je sagrađen. Bio je registrovan za prevoz preko 200 putnika, a vlasnik mu je bio poznati bokeljski kapetan, Jozo Radoničić.
Crna Gora je nakon Berlinskog kongresa 1878. dobila izlaz na more (takozvani uslovni izlaz na Bar i Ulcinj), što je otvorilo vrata pokušaju razvoja pomorstva tadašnje Kneževine. Pod imenom „Jaroslav”, zaplovio je prvi veći parobrod pod crnogorskom zastavom, kupljen u Odesi 1890. godine. Prevozio žito iz Rusije ka Baru, Perastu, Risnu, Trstu i Rijeci.
Tadašnji parobrodi Crnogorskog parobrodarskog društva bili su pokušaj formiranja domaće kompanije 1887. godine sa sjedištem u Baru. Iako su neki brodovi bili kupljeni ili iznajmljeni, projekat je ugašen 1888. zbog nedostatka kapitala.
Kasnije, u XX vijeku, bokokotorski pomorci su otvorili vrata svijeta, posebno nakon Drugog svjetskog rata, kad je domaća pomorska industrija doživjela svoje “Periklovo doba”, razvoj koji danas izgleda kao nedostižni ideal…
Zbog te činjenice, treba reći da je dijagram pomorske prošlosti, njenih uspona i padova, kao bioritam života i često nalik olujama na moru, uvijek je vodio jednom logičnom zaključku: dok je mora biće i plovidbe. Snagu mora i njegovu inspirativnu moć nije mogla da zaustavi nijedna loša epoha niti njeni protagonisti.
Neizbježno je zbog toga pogledati i mitološku, iskonsku vezi ljudske civilizacije i njene prirodne potrebe za otvaranjem novih vidika. Ona jasno govori da je plovidba bila (i do danas ostala) njen najveći uzlet u progres.
Kako se plovidba razvijala tako se razvijala i čovekova stvaralačka kultura, njegov ekonomski i socijalni život. Tome svjedočesve naučno potvrđene činjenice, od prapočetaka do novih vijekova.
Istraživači pomorskih početaka, kažu da su Holanđani izgradili prve brodove na svijetu, napravljena od bijelih borovih stabala. Tvrde da je najstariji pronađeni brod na svijetu izgrađen 7600 godine prije nove ere. Taj o kome je riječ, izložen je danas u muzeju Drents u Holandiji.
Vjeruje se da su plemena sa Tajvana razvila prve jedrenjake koji su plovili morem. Tradicionalna jedrilica poznata po imenu Uru napravljena od tikovine u Kerali, u jugozapadnoj Indiji, koristi se od davnina čak i danas. Feničani, Arapi i Grci koristili sukoristili plovila koja su zvali slično (Urus), a prema stručnim rekonstrukcijama, mogli su da ponesu oko 400 tona tereta.
Prije nekoliko milenijuma, tadašnje civilizacije pravile su splavove koristeći za plovidbu trupce i koru drveta, a životinjske kože za pokrivanje takvih plovila.
Oko 4.000 pre nove ere, drevni Egipćani su napravili prve jedrenjake povezivanjem trske za plovidbu Nilom. Koristili su trsku papirusa (zvanu Skiff), koja je rasla duž rijeke i njene delte.
Prateći vremensku liniju, dolazi se do 1550. godine prije nove ere, u kojoj je Kananska civilizacija u Siriji i Libanu koristila galiju, brod koji pokreću vesla. Oko 1000. godine prije nove ere, vikinški dugi brodovi postali su simbol pomorske moći tadašnje Skandinavije.
Znatno kasnije, takozvani Viking longships su bili mornarički brodovi iz Irske i Skandinavije koji su se koristili za ratovanje, istraživanje i trgovinu. Tačno tim redom prioriteta. Duga i uska konstrukcija ovih brodova omogućila im je da plove na otvorenom moru i riječnim koritima.
Oko drugog vijeka nove ere, Kinezi su počeli da osvajaju dijelove svijeta svojim jedrenjacima, džunkama koje su imale do pet jarbola, kormila, izbočene lukove sa vodootpornim komorama i korišćene su u ratovanju i transportu.
Od 1450. u upotrebu su ušli drveni brodovi sa najviše četiri jarbola, koje su koristili putnici i istraživači. Takođe korišćeni su i kao trgovački brodovi za ratovanje.
Do početka XIX vijeka, britanska i američka brodogradilišta su gradila trgovačke brodove pod nazivom “kliper brodovi” za teret i putnike. Već 1818, brodarske kompanije počinju da koriste paru u brodovima pored energije vjetra.
Zvanična pomorska istorija u SAD smatra da je prvi parobrod u novim epohama (XIX vijek), sagradio američki pronalazač izvjesni John Fitch…A, njegov imenjak, John Elder iz Glazgova, izumio je 1850. brodski složeni motor. To je otvorilo vrata uvođenju prvih preokeanskih brodova u pomorsku industriju.
Na početku XX vijeka,1910, došlo je do velike promjene, brodovi su prestali da koriste ugalj, a uvode se dizel goriva i nafta je korišćena umesto pare.
Godine 1955, Christopher Cockerell, ilustrator i dizajner (Cambrigde, Engleska)konstruisao je hovercraft plovila koja su dizajnirani da plutaju na vazdušnim jastucima. Motori su obezbjedili pogon na brod pumpanjem vazduha u ove jastuke, pored njihovog podizanja.
Tek krajem XX vijeka, zvanično, od 1980. godine, način prevoza tereta u trgovačkoj mornarici se značajno mijenja upotrebom kontejnerskih brodova za prekookeanski transport.
Inovacije i ekološka kultura u XXI vijeku, dovele su do novih materijala, dizajna i načina u izradi brodova. Postoje neke današnje postmoderne kreacije kao što su splavovi za prevoz u priobalju, napravljeni od stotina plastičnih boca i stiropora, kao hir maštovitih ekstrema iz ekoloških pokreta.
Znatno prije tih bojažljivih savremenih eksperimenata, davne 1947. godine, legendarni norveški istraživač Tor Hejerdal, splavom napravljenim od drveta balze, koji je nazvao Kon-Tiki, sa još pet saputnika prešao je Pacifik (Tihi okean) za 101 dan. Pošao je iz Peruanske luke Kalao i prešao 8.000 kilometara.
Isti takav splav koristila su indijanska plemena najmanje hiljadu godina ranije. Torova posada nije imala ni karte niti bilo kakve instrumente. Pratili su zvijezde na nebu, hranili se ribom i pili vodu-kišnicu. Ali, slavni Norvežanin je dokazao da je čovjek od pradavnih vremena bio sposoban da na ovakav način pređe i okean.
Život na morima i okeanima danas, u vrijeme post-istorijskih uzleta prema supermodernim tehnologijama, ima isti smisao kao i onda kad je prvi čovek počeo da plovi, traži nova staništa, bolji život, razmijenjuje robu, trguje…Novo doba donijelo je i nove izbore: Business or pleasure, a sve češće oboje- Business and pleasure…
A, ovaj kratak summary o tome kako je pomorska prošlost nacrtala budućnost, čini tek nekoliko detalja iz nepreglednog vitraža prebogate domaće i svjetske pomorske istorije…
U vrijeme dok domaća birokratija kalkuliše i odbija da prihvati da pomorstvo nije samo lukrativna djelatnost, nego i način života na obalama Jadrana treba podsjećati da su pomorci društvena elita, a da more i brodovi nisu problem, nego rješenje problema.
(Tekst objavljujemo po dogovoru sa autorom, u okviru saradnje dva portala)
