Crna Gora deklarativno podržava zelenu tranziciju, a upotreba bicikla, pješačenja i drugih alternativnih vidova prevoza jeste u porastu, smatraju u organizaciji Biciklo.me i upozoravaju da nedostatak infrastrukture i strateškog planiranja ograničavaju ozbiljnije pomake.
Dejan Tofčević iz te organizacije kazao je agenciji MINA da u Crnoj Gori postoji vidljiv napredak u društvenoj svijesti i popularnosti biciklizma, ali da država infrastrukturno više stagnira ili čak nazaduje nego što se suštinski transformiše.
"Upotreba bicikla i pješačenje je u stalnom porastu. Sve češće građani praktikuju odlazak na posao i u školu ili fakultet biciklom, pješke ili električnim trotinetom jer tako štede vrijeme i novac", kazao je Tofčević.
On je istakao da gradski prevoz, posebno u Podgorici, posljednjih godina postaje sve atraktivniji način prevoza, ali i da je potrebno podići ga na mnogo viši nivo da bi ga prihvatila kritična masa građana.
Tofčević je kazao da svi gradovi u Crnoj Gori imaju idealne meteorološke i orografske uslove za razvoj alternativnih vidova transporta, ali da je većina gradova i dalje podređena automobilima i boluje od problema uzrokovanih nepropisnim parkiranjem, za koje lokalne samouprave nemaju adekvatan odgovor.
"Pješaci se suočavaju sa nedostajućim, uskim ili blokiranim trotoarima uzurpiranim motornim vozilima, pa nije rijetkost vidjeti pješake da se kreću kolovozom dok su na trotoarima parkirani automobili", rekao je Tofčević.
Tofčević je kazao da je većina gradova u Crnoj Gori uopšte nema biciklističku infrastrukturu.
"Malo bolja, mada i dalje fragmentisana, slabo projektovana, nestručno održavana ili čak uopšte neodržavana infrastruktura, postoji u Podgorici", rekao je Tofčević.
Prema njegovim riječima, ostali gradovi imaju tek poneku dionicu ili su staze dio šetališta poput primorskih gradova.
To, kako je istakao, nije funkcionalna mreža za prevoz građana jer se ne planira sveobuhvatno sa ciljem zadovoljenja potrebe za prevoz alternativnim sredstvima.
Kako je kazao Tofčević, mnoge biciklističke staze po gradovima svode se na improvizovana rješenja na trotoarima, što je u suprotnosti sa deklarisanim stavovima manje-više svih lokalnih samouprava o razvoju infrastrukture za pješačenje i vožnju bicikla jer se na taj način oduzima površina za kretanje onih koji se navodno stimulišu.
"Izdvojena biciklistička infrastruktura, koja je najbezbjednija i privlači najveći broj građana da koriste bicikle ili električne trotinete još uvijek ne postoji u Crnoj Gori", naglasio je Tofčević.
Na pitanje koliko država zaista podstiče alternativne načine prevoza, Tofčević je kazao da je najveći teret podsticaja pao na pojedine, malobrojne lokalne samouprave koje uglavnom daju subvencije za kupovinu bicikala ili električnih trotineta.
Pravi poziv na korištenje alternativnog prevoza je, kako je naglasio, izgradnja izdvojene biciklističke infrastrukture koja pruža adekvatan nivo bezbjednosti za učesnike u saobraćaju koji bi trebalo da je koriste.
"Država deklarativno podržava zelenu tranziciju, ali konkretne nacionalne subvencije su rijetke ili ih uopšte nema", rekao je Tofčević.
Prema njegovim riječima, subvencije su odlične za animaciju građana, ali bez adekvatne infrastrukture one mogu biti kontraproduktivne jer šalju nove bicikliste u nebezbjedan saobraćaj.
"To je često pokušaj da se "preskoče stepenice" kako bi se postigali brzi i jeftini politički poeni", rekao je Tofčević.
Kako je istakao, praksa iz razvijenih zemalja je pokazala da siguran prostor za vožnju bicikla podstiče masovnost, pa postoje gradovi poput Utrehta gdje su građani prilično zapostavili korištenje gradskog saobraćaja u korist bicikla.
Prema njegovim riječima, dok god se parking mjesta u gradovima tretiraju kao prioritet nad zelenim površinama i stazama, mobilnost će biti u krizi.
U praksi regiona mnogi primjeri pozitivnih praksi
"Ljubljana je regionalni i evropski uzor kako se centar grada potpuno oslobađa automobila u korist pješaka i biciklista, i često je koristimo kao dobar primjer Podgorici pošto su slični po veličini i orografiji", naveo je Tofčević.
On je kazao da gradovi poput Zagreba, Novog Sada ili Tirane, koji su prilično veći od crnogorskih, u posljednje vrijeme imaju značajna ulaganja u gradski saobraćaj i šire mrežu biciklističkih staza koristeći brza i jeftina rješenja, često i oduzimajući dio kolovoza od motornog saobraćaja.
"Interesantan primjer je i Skadar, koji je prostor zauzet nepropisno parkiranim automobilima ustupio biciklistima, ali su potrebne još dinamičnije promjene da bi se došlo do značajnijih rezultata", naveo je Tofčević.
Propušten potencijal cikloturizma
Nedostatak adekvatno uređenih biciklističkih i pješačkih ruta u Crnoj Gori Tofčević vidi kao ogroman neiskorišćen potencijal.
"Cikloturisti su gosti koji troše više od prosjeka i zadržavaju se duže. Crna Gora ima nevjerovatan teren i prirodne mogućnosti, ali nedostatak sigurnih ruta, naročito na primorju, odbija ovaj segment turista", rekao je Tofčević.
Prema njegovim riječima, uprkos nebrizi države, cikoturizam se razvija organski, pa tokom turističke sezone se često viđaju grupe ili pojednici na biciklima.
Ipak, kako je ukazao, još uvijek se ne prepoznaje značaj Mediteranske rute (EuroVelo 8) koja prolazi kroz Crnu Goru, i koja bi za 200 hiljada eura mogla biti opremljena svim potrebnim sadržajima i privukla bi cikloturiste iz celog sveta.
"To nije jedina mogućnost za razvoj cikloturizma koju propuštamo, ali je slika našeg odnosa prema terecijarnom sektoru koji generiše oko 75 odsto ukupnog bruto domaćeg proizvoda (BDP)", naveo je Tofčević.
Kako je dodao, činjenica da agencije koje organizuju biciklističke ture po Crnoj Gori moraju da biraju marše i rute na kojima ima manje divljih deponija sama za sebe govori dovoljno.
"Definitivno propuštamo veliku ekonomsku priliku zbog poslovične nezainteresovanosti, neznanja i indolentnosti donosilaca odluka", poručio je Tofčević.
Čeka se usvajanje Zakona koji reguliše upotrebu električnih trotineta
Govoreći o električnim trotinetima, Tofčević je naveo da je njihova upotreba definisana novim zakonskim rješenjima, odnosno Zakonom o bezbjednosti saobraćaja na putevima (ZOBS) koji ga definiše kao lako električno vozilo (LEV).
Zakonom je, kako je pojasnio, predviđeno da se električni trotinet koristi na biciklističkoj infrastrukturi ili kolovozu.
Tofčević je istakao da se zakonom reguliše ograničenje brzine koje se razlikuje u odnosu na starosnu dob, ali i predviđaju kazne za nesavjesne roditelje koji djeci mlađoj od 16 godina omoguće vožnju trotineta po javnim putevima.
"Još uvijek čekamo na usvajanje zakona u Skupštini, iako je predlog odavno završen. Nadam se da novi zakon neće ostati samo mrtvo slovo na papiru i da će institucije smoći snage da ga sprovode, jer ako se to ne dogodi još dugo ćemo plaćati previsoku cijenu - u ljudskim životima", zaključio je Tofčević.
