Ideja o projektu žičare Kotor - Cetinje začela se 2006. godine. Tada se, uglavnom, razmatrala samo mogućnost uspinjače do Lovćena i lifta kroz brdo do vrha tvrđave San Đovani.
Prema izjavama bivšeg gradonačelnika Cetinja Aleksandra Bogdanovića, ideja o ovom projektu potekla je od bivšeg predsjednika Filipa Vujanovića, koji je tvrdio da se za takav projekat lako dobijaju pare, jer je profitabilan, a žičara treba da ide sve do Cetinja, kako bi prijestonica postala grad na moru. Govorilo se u narodu: ako su žičaru mogli izgraditi Austrijanci 1916. godine mozemo i mi!
Austrijska žičara: Ta žičara, lake drvene konstrukcije, za terete najviše do 150 kilograma, koji se u vrećama transportovao lijevo i desno po brdima, služila je za snabdijevanje austrijskih vojnih postaja. Takvi tipovi žičara koriste se često i danas u eksploataciji suma za transport balvana po neprohodnim terenima. Jednu takvu htio je da gradi i poznati glumac Antoni Kvin u filmu Grk Zorba.
Sve jednostavno i prosto-štapče i kanapče-što bi rekli brača Srbi! Danas ta žičara sem istorijskog nema nikakvog drugo značaja, ali može biti dobar mamac za političare da zamajavaju narod obećanjima naročito pred izbore.
UNESCO odbio Škaljare: Kad je UNESCO odbio da početna stanica za žičaru bude u Škaljarima, zbog suviše blizine trase zidinama tvrđave, ta stanica je bez mnogo dileme pomjerena u Dub, oko šest kilometara daleko od mora, a time i od glavne ciljne grupe turista sa kruzera, čiji je broj dramatično rastao iz godine u godinu, da bi ih prošle godine bilo više od šesto hiljada!Kruzeri se zadržavaju u lukama obično od 8 do 10 sati i vrijeme za izlete je precizno određeno. Kad se dvije hiljade turista, odjednom, iskrca na rivu, potrebno je desetine autobusa da ih preveze kroz tunel Vrmac do Duba i na kraju izleta vrati natrag? Tu se već na startu gubi dragocjeno vrijeme, a isplativost projekta je direktno vezana sa optimalnim korišćenjem raspoloživog vremena za izlete.
Gondole nijesu dobro rješenje: Isto tako sistem sa gondolama nije najbolji izbor. Gondole su obično za 6-8 osoba i dok su u pogonu stalno su u pokretu, mada prilikom ukrcavanja smanjenom brzinom (“crippling speed”) dok jedan po jedan putnik ne uđe i sjedne. Za starije osobe, koje se sporo kreću, a na kruzerima većina putnika su u poodmaklom dobu to može biti problem.
Kad gondola stigne do kraja prostora za ulaz vrata, koja su samo ne jednoj strani, automatski se zatvore. Ovaj tip žičara se obično upotrebljava u zabavnim parkovima, đe familija sjedi zajedno i razgleda atrakcije. Kabine (“cable cars” ili “aerial tramway”) su mnogo veće obično za 40-50 osoba, imaju široka klizajuća vrata na obje strane, tako dok jedna grupa izlazi druga odmah ulazi i ova smjena traje svega desetak sekundi. Uz to kabine imaju operatora koji sve kontroliše. Dvije kabine su vremenski mnogo efikasnije od devedeset gondola, koliko je predviđeno projektom.
Usporavanje: Projekat se sporo razvijao, pa Vujanović izjavljuje za Pobjedu: “Ubiše nas procedure. Evo je prošlo sedam ili osam godina od kako je krenula priča o tom projektu. Stotinu je studija napravljeno. Počnimo da ga radimo već jednom, kako bi od Cetinja napravili mjesto iz kojeg ce turisti moći žičarom ići na kupanje i vraćati se u prijestonicu da noće”.
A zar turisti, kad bi nekog bilo da to organizuje, nebi već danas mogli da to rade i bez žičare i potrošenih 48 miliona eura koliko je projektom procijenjeno!? Išli bi autobusima od Cetinja do Bečića ili Budve za pola sata, dok sa žičarom do Duba treba 45 minuta. No, tu nije kraj, jer ih opet treba prevoziti autobusimado njihove destinacije, jer nema plaže na Dubu!Što sve nijesmo čuli u toku tri mandata, a samo dvije strofe nacionalne himne! Vujanović kaže da na dvije ustaje sa zadovoljstvom, a dvije samo zato što mora. Čudna vrsta patriotizma u toku moratorijuma na crnogorski identitet. Zapažene su i Vujanovićeve interpretacije crkvenih kanona iz tog perioda, koje su dobro došle jednom popu da svoj kalifat proširi i van granica Crne Gore, pa sad imamo, pored škaljarskog i kavačkog i budimsko-zahumsko-nikšićki klan.
Bivši gradonačelnik Bogdanović, koji je bio naimenovan za predsjednika Nacionalnog tima za izgradnju projekta “Žičara” izjavljuje 2013. godine, da je optimista i pored rezervi koje se čuju u odnosu na taj projekat, jer mada izgleda nevjerovatno, ali za projekat žičare uradili smo ni manje ni više nego 12 studija izvodljivosti, a tek poslije toga mogli smo pristupiti izradi idejnog i glavnog projekta.
"Očekujem da kroz najviše pola godine počne realizacija ovog projekta. Italijanska kompanija, kosultant za žičaru, treba da izvrši reviziju studije izvodljivosti izrađene u 2008. godini i prilagodi tehničkim i tržišnim zahtjevima. Izgradićemo najdužu žičaru na svijetu sa kojom se povezuju dva grada. Predviđena je žičara sa zatvorenim gondolama, kojih bi bilo oko 90 kojima bi se za 45 minuta vožnje stizalo od Cetinja do Kotora i cijena od 48 miliona eura. Povratna karta bila bi 30 eura; procijenjeni godišnji prihodi iznosili bi preko 3,6 miliona eura, odnosno preko 4,7 milina eura u optimističnom scenariju već u prvoj godini. Do San Đovana predvidjaju se dva lifta sa po 16 do 18 osoba što bi koštalo oko 12 miliona eura, kaze Bogdanović.
Ofrljizmi: Iz godine u godinu koliko smo se same naslušali najava o tenderima i koncesijama, početku radova i završetku žičare, a pare samo što nijesu stigle na banku. Ređali su se jedan za drugim “ofrljizmi” u nedogled. Tako sve dok jednog dana naša žičara, duga tri mandata, iznenada nestade sa ekrana! Ovo me obradovalo, jer sam vec od 2007. godine pisao nekoliko puta, ali ne protiv žičare već protiv ovog koncepta.Nije mi bila namjera da ovo pisanje bude nekrolog jednoj žičari. Jer i pored ograničenja koje postavlja UNESCO, mi i dalje Imamo dva izuzetno atraktivna vidikovca, tvrđavu San Đovani i Kuk, koji uopšte nijesu iskorišćeni, a sve više turista stiže u njihovom podnožju.
A veličanstveni lovćenski ostavljen je malom broju posjetilaca koji dolaze zaobilaznim putevima. Ovo se treba i može približiti tuistima i racionalno i profitabilno koristiti. Koliko je bilo neopravdano zastupati produženje žičare do Cetinja, isto toliko smatram da osnovna ideja lifta do San Đovana i žičare do Kuka ima puno opravdanje. O tome sam pisao opširno u nekoliko navrata.
Za UNESCO nijesu bile prihvatljive nekolike varijante lifta, a direktno bušenje brda do vrha tvrdjave bilo je navodno problematično zbog geološkog sastava greda. U nastaloj situaciji smatram da bi bilo vrijedno razmotriti ideju da se lift i žičara objedine sa projektom tunela za zaobilaznicu u Kotoru, kao alternativnog puta.
Lift, žičara i tunel: Po mojem mišljenju ta se zaobilaznica, za koju već postoie neke preliminarne studije, mora kad tad izgraditi. Problem saobraćaja u Kotoru ne može se riješiti semaforima i ležećim policajcima, to su privremena i površna rješenja, već je potreban jedan dublji “hirurški” zahvat.
Lokacija ulaza u tunel i zaobilaznicu, izlaz i dužina vezani su za određivanje mjesta đe bi se tunel uklopio u postojeći saobraćaj šireg dijela Kotora i okoline.
Tunel bi u blagom luku zaobišao brdo i tvrđavu i nastavio ispod uvale napuštenog sela Špiljari. U San Francisku ima tri tunela, jedan čak u samom centru grada, a podzemnih garaža na nekoliko spratova ima desetak.
Kotor je grad prilijepljen uz liticu kao školjka. Njegova istorija je unutar zidina, ali njegova duša je na rivi i nju treba osloboditi od bilo kakvog saobraćaja, sem bicikla. Na rivi pulsira život, njom grad diše. Na njoj se dočekuje i ispraća, veseli i zabavlja, za što Kotor ima više smisla i dara od bilo kojeg crnogorskog grada.
Riva: Sa rive se najbolje vidi i doživi taj dramatični zagrljaj mora kamena i neba. Kad izađete iz one ćeskote suženih ulica kroz malu i uzanu glavnu kapiju, osjetiite kao da se pred vama otvorila neka velika zavjesa i u očekivanju ste da će se nešto dogoditi. Za vrijeme mojeg kratkog službovanja u Kotoru pedesetih godina prošlog vijeka gazdarica, kod koje sam stanovao, znala je da kaže: ja ne računam da sam izlazila iz kuće ako malo ne prodjiram rivom. Istina, tada je bila tržnica i dobro je što je uklonjena.
Obzirom da mi nijesu dostupni potrebni podaci, posebno geološki sastav i konfiguracija terena, ovdje iznosim samo ideju, kao moguće zajedničko rješenje za sva tri projekta.
Rješenje: Pomjeranjem tunela dublje sjeverno izbjeglo bi se bušenje direktno ispod tvrdjave i zidina. Time bi se istovremeno omogućilo da se vertikalna bušotina za lift isto tako pomjeri izvan brda. Lift bi od tunela do uvale Špiljari bio ukopan, a onda u otvorenom prostoru čelicnom konstrukcijom, koja bi bila ukliještena bočno u stijene, nastavio do vrha tvrđave. One koji smatraju da bi to bila suviše glomazna i previsoka konstrukcija upućujem na dimenzije pilona planiranog mosta u Zalivu, čiji bi temelji još bili u moru!
Na mjestu početne stanice za lift, tunel bi bio znatno proširen za potrebe prilaza liftu, trotoara, parkirališta i nesmetani kontinuitet direktnog saobraćaja. Na istom mjestu, bila bi veza sa gradom putem kratkog pješačkog tunela i novom četvrtom gradskom kapijom, čime bi prilaz turistima liftu bio omogućen sa nekoliko strana. Ovo čvorište zahtjevalo bi dobro razrađen projekat mnogostruke funkcionalnosti.
Zemljani radovi su obimni, ali sa savremenom mehanizacijom to nije problem. Pored toga postoji mogućnost da se šut, dobijen iskopavanjem otvora za lift, korisno upotrjebi za poravnanje kamenitog terena u uvali, ako to dozvoljava reljef terena, čime bi se dobila korisna ravna površina. Možda bi Kinezi bili zainteresovani za jedan takav projekat kad su već u Crnoj Gori i imaju potrebnu mehanizaciju.
Polazna stanica: Polazna stanica za žičaru do Kuka bila bi pri samom vrhu tvrdjave, u blizini izlaza iz lifta, dakle već na visini od blizu trista metara. Tako bi ova dva sistema, mada mehanički odvojena, bila funkcionalno objedinjena za pogodno korišćenje turistima, koji bi mogli da biraju: samo do vrha tvrđave, ili da nastave dalje do Kuka. Prednost ovog rješenja je u eliminisanju polazne stanice u Dub, koja je procijenjena na četiri miliona eura, u velikom skraćenju trase žičare do Kuka i na smanjenju broja potpornih tornjeva od 16 vjerovatno na svega jedan ili dva između polazne stanica i Kuka. Prateći objekti voda i struja za oba sistema bili bi zajednički na jednom mjestu, a broj stručnog osoblja za održavanje smanjen. Sve bi bilo potpuno sakriveno od pogleda, jer kabina, kad visinski poodmakne prema Kuku uz padine Lovćena, jedva je primjetna iz akvatorija zaliva. Ne vidim razlog da ovakvo jedno rješenje u načelu ne bude prihvatljivo od UNESCO-a.Cijene: Neću nagađati cijenu karata, ali ću navesti primjer sa mojih putovanja. U Juneau, prijestonici Aljaske, postoji lift na mjestu veoma sličnom sa visovima iznad Kotora, dje se nadju po 3 ili 4 kruzera istovremeno. Zove se Mount Roberts tramway, visine 550 metara n/m dužina trase 1.164 metara. Kapacitet kabine 40 putnika, a cijena 35 dolara. Dvije kabine se razminuju u sredini trase.
Zbog velike strmine terena izmedju početne i krajnje stanice nema ni jednog tornja, za razliku od žičare Dubrovnik –Srdj koja je kraća, ali zbog blagog pada terena bio je potreban jedan toranj. Ako se ima u vidu da je prošle godine broj putnika na kruzerima koji su posjetili Kotor pređao 600.000 i ako bi dvije trećine njih riješilo da koriste lift i žičaru, a iz mojeg ličnog iskustva taj procenat je još i veći, jer je konačno i najvažniji cilj njihovog krstaenja morima da vide nove predjele, a ne da sjede na brod, onda bi se ostvarili veliki prihodi.
Biznis sa kruzerima je danas dostigao 40 milijardi dolara, a prave se sve veći i luksuzniji brodovi. A da bi bilo turista na Mauzoleju i na Cetinju treba ih prvo dovesti na Kuk! Saobraćaj u NPL trebalo bi da bude samo autobusima na električni pogon, kako se to planira za Podgoricu. Turisti koji dolaze sa biciklima, a njih je sve više, mogu u lift i kabinu žičare sa biciklima, pa da krstare po NPL, što nije moguće u gondolama.
U ovom projektu, koji se začeo 2006. godine, najteže je opravdati postavljanje 3,517 metara žičare izmedju Kuka i Ivanovih Korita, dje je reljwf terena sa malom, gotovo zanemarljivom visinskom razlikom, a uz to se uskoro završava put od Krsca pored Kuka do Korita! Zar jedna saobraćajnica nije dovoljna?
